Comment les banlieues tentaculaires freinent la productivité dans les villes britanniques

Comment les banlieues tentaculaires freinent la productivité dans les villes britanniques, jacquin couvreur


C’est l’histoire de deux villes – Leeds et Marseille – ou plus largement, l’histoire de la raison pour laquelle les villes d’Europe continentale sont en meilleure santé et plus riches que leurs homologues britanniques et ce qui doit être fait pour combler l’écart entre les deux.

Cela commence à Leeds, où Matt Saunders, un coach d’affaires de 37 ans, attend le bus numéro 49 pour l’emmener au travail. Il arrive avec huit minutes de retard et met près de 45 minutes pour atteindre son bureau du centre-ville, rampant lentement à travers d’épaisses lignes de circulation.

Matt a récemment déménagé de son appartement central loué, achetant une maison jumelée avec sa partenaire, Liz, dans la banlieue nord-est chic de la ville.

Ils « adoreraient pouvoir vivre sans voiture », mais après seulement quelques mois de lutte pour utiliser le réseau de bus fragmenté de Leeds pour voir des amis et faire du shopping avec leur nouveau bébé, ils ont décidé à contrecœur que c’était inévitable.

La configuration de la vie de banlieue de Matt et Liz est typique de millions de citadins britanniques, mais elle contraste fortement avec les personnes vivant dans des villes de taille similaire en Europe continentale, selon un rapport du Center for Cities, un groupe de réflexion.

Les chercheurs ont découvert que les banlieues tentaculaires britanniques de logements à faible densité, souvent mal reliées aux centres-villes par de faibles liaisons de transport, étaient l’une des principales raisons pour lesquelles les villes britanniques sont des lieux de vie moins productifs et agréables que leurs équivalents européens continentaux.

La réduction de ce fossé devrait être un élément essentiel des plans du Premier ministre Boris Johnson – qui doivent être officiellement présentés dans un livre blanc du gouvernement dans les mois à venir – pour « niveler » les zones en dehors de Londres et arrêter une décennie de baisse de la productivité au Royaume-Uni, a déclaré Andrew. Carter, directeur général du groupe de réflexion.

Et construire de meilleurs réseaux de transport pour les millions de navetteurs, bien qu’essentiels, ne suffira pas : pour vraiment faire la différence, les villes britanniques doivent devenir plus densément peuplées, tout comme leurs homologues de l’UE, a-t-il expliqué.

Pour illustrer ce point, le Center for Cities a comparé Leeds, une ville d’environ 800 000 habitants qui n’a pas de réseau de transport en commun, avec la ville française de taille similaire de Marseille, qui dispose d’un système de tramway à 32 stations ouvert en 2007.

Ils ont constaté qu’à Marseille, 87 % des habitants pouvaient rejoindre le centre-ville en 30 minutes en transports en commun, contre seulement 38 % à Leeds.

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Mais de manière révélatrice, même si Leeds était magiquement béni du jour au lendemain avec le système de tramway de Marseille, le nombre de personnes capables de se rendre rapidement en ville ne grimperait qu’à 61%.

« Le fait est que le transport ne suffit pas », dit Carter. « Vous allez encore devoir encourager des villes comme Leeds à construire beaucoup plus de maisons dans le centre-ville. »

A Marseille, Saadia Osmani, éducatrice pour adultes de 44 ans, se remémore un parcours de vie qui est presque l’expérience inverse de Matt et Liz.

Pendant plusieurs années, elle a vécu en périphérie avec son fils et sa fille, Noe et Suzanne, aujourd’hui âgés de 14 et 11 ans, mais en a eu marre des longs trajets et est revenue s’installer en ville en 2013.

Elle vit maintenant dans une maison de ville typique de six étages dans le quatrième arrondissement de Marseille. Elle est à cinq minutes à pied de l’arrêt de tram qui l’emmène travailler au Lycée Thiers du centre-ville, soit 20 minutes de trajet porte à porte. Les enfants peuvent marcher jusqu’à l’école en 12 minutes.

« Je ne déménagerais plus jamais », dit Osmani, « j’ai tout ce dont j’ai besoin à proximité. Si j’ai besoin de voir des amis, je peux juste marcher. Nous avons des cafés, des restaurants, un parc, un musée et deux marchés en plein air.

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Matt Saunders, avec sa partenaire Liz et sa fille Sylvia, part pour son trajet à Leeds © Charlie Bibby/FT

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Saadia Osmani quitte son domicile du centre de Marseille © Bénédicte Desrus/FT

Rendre les villes britanniques plus efficaces

La comparaison Leeds-Marseille est frappante mais pas unique. L’histoire qu’il raconte est emblématique du défi de la régénération urbaine en Grande-Bretagne par rapport à l’Europe continentale, dit Carter.

Dans l’ensemble, le Center for Cities a calculé qu’en moyenne, seulement 40 % de la population des grandes villes britanniques est en mesure de rejoindre le centre-ville en transports en commun en 30 minutes, contre 67 % dans les villes d’Europe continentale.

Avoir des villes plus accessibles est un moteur majeur de productivité, ajoute Tom Forth, CTO chez The Data City, un cabinet de conseil qui cartographie les économies urbaines émergentes.

De meilleurs transports et logements créent des pôles naturels de créativité, permettant aux employeurs un meilleur accès aux compétences et aux travailleurs dont ils ont besoin pour développer leurs entreprises, « agglomérant » les talents qui stimulent l’innovation, ajoute-t-il.

« L’agglomération compte. Ainsi, des quartiers comme Canary Wharf ou La Défense à Paris sont importants car ils rassemblent et maintiennent ensemble des personnes ayant des compétences et des intérêts similaires. Donc, fondamentalement, la proximité d’Apple avec Google est une « bonne chose » », explique-t-il.

Pourtant, mesurée par leur « taille effective » – ​​basée sur le nombre de personnes qui peuvent réellement rejoindre le centre-ville en transports en commun en 30 minutes – la population « effective » de nombreuses grandes villes britanniques est bien inférieure à ce que suggèrent les chiffres de la population globale.

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Le Center for Cities a calculé que Rome, une ville de la même taille que Manchester, était « 55 % plus productive » que son homologue britannique, en partie parce qu’elle est en mesure de faire venir une part beaucoup plus importante de sa main-d’œuvre dans le centre-ville grâce aux services publics. transport.

Augmenter la «taille effective» de Manchester d’environ 490 000 à 1,3 million de personnes via de meilleurs réseaux de transport et des logements plus denses pourrait améliorer la productivité de 15%, selon le rapport.

Au total, l’augmentation de la taille « effective » des grandes villes aux niveaux de l’Europe continentale pourrait créer des avantages pour l’économie britannique d’une valeur de plus de 23 milliards de livres sterling par an.

Les quartiers de hauteur moyenne habités par Saadia Osmani et des millions de citadins en Europe continentale sont également plus économes en carbone, ce qui signifie des factures de chauffage plus faibles et une empreinte carbone réduite. Les quartiers plus denses avec plus de personnes, maintiennent également de meilleurs magasins, cafés et autres commodités

« Si un individu vit dans un logement de densité moyenne au centre-ville avec un réseau de tramway, il est moins susceptible d’avoir besoin d’une voiture, ce qui signifie moins de congestion et une meilleure qualité de l’air », a ajouté Carter.

Fixer l’avenir

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Matt Saunders passe près de 45 minutes dans un bus pour se rendre au travail © Charlie Bibby/FT

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Le trajet de Saadia Osmani en tram prend 20 minutes de porte à porte © Bénédicte Desrus/FT

Réduire l’écart entre les villes britanniques et européennes continentales nécessitera à la fois des investissements dans les transports et des mouvements de repeuplement des centres-villes britanniques, qui se sont vidés dans les banlieues au cours du XXe siècle.

Dans le cas de Leeds, cela signifie enfin construire un système de transport urbain de masse pour rivaliser avec Marseille après que deux propositions précédentes – un projet de supertram en 2005 et un système de trolleybus en 2016 – aient toutes deux été annulées.

Le processus commence: la ville a reçu 100 millions de livres sterling pour commencer le développement d’un système de transport en commun dans le plan ferroviaire intégré de 96 milliards de livres sterling publié le mois dernier qui a vu la mise au rebut de la branche Leeds de la ligne ferroviaire à grande vitesse phare HS2 de Birmingham.

Martin Farrington, directeur du développement du conseil municipal de Leeds, a déclaré que ce « prix de consolation » de 100 millions de livres sterling devrait signifier la première étape d’un nouveau système de transport en commun pour l’ouverture de Leeds « dans les six ou sept prochaines années », ou du moins d’ici la fin de la décennie.

Dans l’intervalle, ajoute James Lewis, chef du conseil municipal de Leeds, la situation pourrait être améliorée en accélérant les plans du gouvernement visant à ramener les réseaux de bus urbains régionaux sous le gouvernement local, permettant aux opérateurs locaux de franchise d’être intégrés dans un système unique.

Actuellement, à Leeds, les passagers doivent choisir entre des sociétés concurrentes – Arriva, First, Stagecoach, Transdev et Yorkshire Tiger – avec différents systèmes de billetterie qui obligent les voyageurs à avoir différentes applications sur leur téléphone pour prendre différents bus.

Lewis dit que l’objectif serait de créer un système de billetterie unique « de style Oyster » pour le réseau de bus de Leeds, comme le système dont bénéficient les navetteurs à travers Londres qui peuvent accéder aux métros et aux bus avec une seule carte de paiement.

Le processus de création d’un centre-ville plus densément peuplé a également commencé, a déclaré Farrington, le chef du développement de Leeds, avec 4 000 appartements et maisons déjà en construction et des plans possibles pour un total de 18 000 autres d’ici 2033.

Les données de Forth à The Data City montrent que dans un rayon de deux miles du centre de Leeds, la densité de population a plus que triplé au cours des 20 dernières années, créant un noyau potentiel pour une ville qui devient de plus en plus dynamique.

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Lewis cite l’exemple de Channel 4, la société de télévision, qui a ouvert cette année son nouveau siège social à Leeds, et la décision de la Banque d’Angleterre de faire de Leeds le site d’un nouveau hub nord.

Mais de tels développements auront besoin d’un environnement urbain qui attire et retient les talents pour prospérer, dit Forth. «De meilleures villes conduisent à une plus grande rétention des compétences», ajoute-t-il. « Hull devrait être l’égal de Rotterdam, mais je suis allé à Rotterdam et je peux vous dire que ce n’est pas comme Hull. »

Et il y a des signes avant-coureurs de changement. Farrington cite l’exemple de Citu, un développement à densité moyenne de maisons neutres en carbone autour de Leeds Dock qui possède une école primaire et est construit autour du concept de «quartier de 20 minutes». Elle compte déjà 15 familles avec de jeunes enfants.

« C’est un peu ‘de la poule et de l’œuf’ », dit-il, « Vous ne pouvez pas attirer des familles sans école, mais vous ne pouvez pas construire une école sans familles, mais ça viendra. Les services vont rattraper leur retard. Dans 10 ans, vous trouverez beaucoup plus de développement résidentiel dans le centre-ville ; et je peux le dire avec confiance parce que ça se passe en ce moment.

Pour Saunders, la transformation n’est pas encore suffisante pour le faire revenir de la banlieue. Il valorise le sens de la communauté en s’installant dans un quartier, contrairement au centre, où les résidents sont plus jeunes, ce qui crée un roulement élevé des voisins.

Mais regardant Leeds depuis son bureau du 17e étage, donnant sur les locaux fermés de Debenhams, le grand magasin aujourd’hui disparu, Saunders dit qu’il pourrait un jour se voir adopter une nouvelle vision de la vie au centre-ville.

« Si la ville était plus qu’un endroit où vous veniez travailler ou dépenser de l’argent dans les magasins puis repartir, alors oui, j’adorerais ça », dit-il.

Data et journalisme visuel par Niko Kommenda



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