Pourquoi j’ai parcouru 80 miles à travers le sud de la Californie dans les rues de surface

Pourquoi j’ai parcouru 80 miles à travers le sud de la Californie dans les rues de surface, jacquin couvreur


Ne te plains jamais de la circulation sur autoroute, surtout autour de ma mère.

« Tu as de la chance d’avoir des autoroutes, quand j’étais petite, nous n’avions pas d’autoroutes », disait-elle.

Mais cela n’a pas empêché mon frère et moi de nous plaindre des embouteillages sur la 10 lors de longs trajets pour voir ses proches à Redlands. Elle répondait à nos plaintes avec la version sud de la Californie de « quand j’avais votre âge, j’ai dû marcher 10 km dans la neige ».

«J’ai grandi à Hawthorne», une ville ouvrière près de LAX, nous rappelait-elle, «et quand nous sommes allés à Redlands, nous devions emprunter l’autoroute impériale et d’autres rues de surface.» Dans son récit, le voyage a duré trois heures.

Maman a 75 ans maintenant et sa mémoire n’est pas bonne. Mais je n’ai jamais oublié son histoire, et pendant des années je me suis demandé à quoi ressemblerait un tel voyage. Alors, avec ses encouragements – c’est une rédactrice en chef à la retraite qui m’a appris le vieil adage des journalistes, « si ta mère dit qu’elle t’aime, regarde ça » – j’ai décidé de faire le reportage. Je conduirais de Hawthorne à la ville de l’Inland Empire de Redlands sans emprunter une autoroute.

La conduite déclencherait des souvenirs, inspirerait des émotions et rappellerait comment, lorsque vous voyagez en Californie, le temps peut ralentir même s’il avance à toute allure.

Je commence près de l’extrémité ouest de l’Imperial Highway à El Segundo, à partir de l’ancien site de l’usine North American Aviation où grand-mère Edith, la mère de ma mère, travaillait autrefois sur la chaîne de montage. De cet endroit, je vois l’immeuble de bureaux qui abrite maintenant le Los Angeles Times, le journal pour lequel ma mère et moi travaillions quand il avait son siège au centre-ville de Los Angeles. Depuis El Segundo, l’autoroute passe sous la 105 Freeway, qui a effectivement remplacé Imperial en tant qu’artère est-ouest lors de son ouverture en 1993.

Imperial Highway – en réalité une collection de routes de comté à quatre et six voies et d’autoroutes nationales, avec feux de circulation – a été conçue pour la première fois il y a un siècle par des intérêts agricoles et commerciaux qui voulaient relier LA aux fermes autour de Brawley, à 220 miles au sud-est du comté d’Imperial. .

Mais construire des infrastructures n’a jamais été facile dans cet état de trop nombreuses juridictions locales ; la construction de l’autoroute a commencé en 1931 mais n’a été achevée qu’en 1961. L’autoroute impériale sur laquelle ma mère et ses parents comptaient dans les années 1950 et 1960 est lentement devenue obsolète à mesure que de longs tronçons de l’autoroute ont été remplacés ou subsumés par d’autres autoroutes et autoroutes . Aujourd’hui, l’Imperial Highway ne se trouve pas à moins de 100 miles du comté d’Imperial; son extrémité orientale est à la frontière d’Anaheim et de la ville d’Orange.

En direction est d’El Segundo sur Imperial, je m’arrête immédiatement à Hawthorne, dans un petit immeuble qui occupe le terrain où ma mère a grandi. Je passe aussi devant le monument aux Beach Boys, que ma mère connaissait à l’école secondaire Hawthorne. Depuis Hawthorne, Imperial traverse brièvement Inglewood, puis traverse le sud de Los Angeles, la partie du sud de la Californie qui a le plus changé et qui a le plus attiré mon attention tout au long de ma carrière.

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Avec l’aimable autorisation de Joe Mathews.

Conduire l’Imperial Highway aujourd’hui, c’est voir la Californie du Sud comme un empire malsain, en guerre contre lui-même. Il y a plus de points d’encaissement de chèques que de banques, et plus de magasins d’alcools, de fast-foods, de magasins de beignets et de magasins de tabac que je ne peux en compter, la plupart dans de petits centres commerciaux portant des noms comme « Imperial Plaza ». Leurs chapiteaux baignés de soleil se mélangent à de nouvelles cliniques de santé et à des écoles étincelantes (publiques, à charte, privées et religieuses) souvent clôturées.

Ce paysage de rue reflète des impulsions de duel. Les soins de santé et l’éducation nous sauveront-ils avant que nous ne mangions et buvions jusqu’à la mort ?

Tout comme dans le reste de la Californie, il n’y a pas assez de nouveaux logements ici. Les maisons le long de l’Imperial sont souvent en stuc et au milieu du siècle, leur laideur cachée derrière des murs plus laids qui bloquent le bruit de la circulation. Les deux projets de logements sociaux que je passe – Nickerson Gardens et Imperial Courts – sont en meilleur état que les appartements et les motels qui les entourent.

À l’est du sud de LA, après avoir attrapé un burrito au centre commercial Plaza de Mexico à Lynwood, je ne peux m’empêcher de m’arrêter quand je vois le panneau indiquant Gary Beverly Court à l’extérieur d’un bâtiment vide du lycée Lynwood. Le lycée a déménagé, mais le panneau de signalisation reste, en l’honneur d’un directeur bien-aimé qui a été tué par balle alors qu’il rentrait chez lui il y a 20 ans. J’ai couvert l’affaire, qui reste lancinante et non résolue.

Avec un accident impliquant plusieurs voitures bloquant l’Impériale devant, je fais un détour d’un kilomètre vers le sud jusqu’à Compton, ce qui me permet de visiter les tombes de mes arrière-grands-parents. Quand je reviens sur la route, je traverse la porte sud et combats le trafic. Les magasins de détail deviennent plus fréquents et plus intermédiaires à Downey. Là, un panneau m’indique la direction du musée commémorant la navette spatiale Columbia, que ma grand-mère a aidé à assembler plus tard dans sa carrière aérospatiale.

La circulation est lente à Norwalk, avec des bâtiments du gouvernement du comté et des églises qui ont repris de vieux hôtels, auditoriums et restaurants. Les chauffeurs vont si vite à Santa Fe Springs et La Mirada, les deux dernières villes du comté de LA traversées par Imperial, que je passe sur la voie de droite plus lente.

Quarante et un milles plus tard, lorsque je traverse le comté d’Orange à La Habra, Imperial semble plus prospère. Il y a quelques bureaux d’entreprises technologiques, ainsi que des détaillants haut de gamme, des gymnases et des studios de yoga pleins de jolies personnes, et un Amazon Fresh. Je traverse un peu Brea jusqu’à Yorba Linda et vois quelques sentiers équestres, ainsi que des panneaux indiquant la bibliothèque Nixon, consacrée au seul président né en Californie, un enfant de Whittier qui incarnait étrangement la promesse et la paranoïa de son État d’origine. .

Mon temps de conduite total, sans compter les arrêts, a atteint deux heures. Et Imperial Highway ne me mènerait qu’à mi-chemin de Redlands, dans le coin nord-est du bassin de LA qui fait partie du comté de San Bernardino.

Alors, je tourne vers le nord et traverse Brea Canyon sur une route poussiéreuse et bondée parallèle à la 57 Freeway. En atteignant la vallée de San Gabriel, je prends des rues de surface en direction nord-est en passant par Diamond Bar, Pomona et Claremont, en passant devant un mélange familier de fast-foods, de beignets et d’écoles.

La conduite déclencherait des souvenirs, inspirerait des émotions et rappellerait comment, lorsque vous voyagez en Californie, le temps peut ralentir même s’il avance à toute allure.

Sans carte, je conduis à la recherche de la ligne de base, où je tournerai vers l’est. C’est la route dont ma mère se souvient le plus de ces trajets d’il y a longtemps.

C’était aussi autrefois l’une des routes les plus importantes de toute la Californie.

En effet, Base Line est plus ancienne que presque tout ce qui se trouve actuellement dans le bassin de Los Angeles. Dans les années 1850, les géomètres du gouvernement américain, chargés d’établir un « point initial » pour les levés en Californie du Sud (ils ont choisi le mont San Bernardino), ont établi une ligne méridienne nord-sud et une ligne de base est-ouest pour guider les futurs levés.

Cette ligne de base est devenue la ligne de base, qui porte aujourd’hui plusieurs noms : ligne de base ou ligne de base, avenue de ligne de base ou rue de ligne de base, ou, à Upland, 16e Rue. Au-delà de Claremont où j’atteins Baseline, je trouve une version plus poussiéreuse et moins dense de l’autoroute impériale, avec trois voies et trop de magasins d’alcools, mais avec plus de parcs, d’arbres et de terrains vagues. Tout comme la 105 Freeway ombrage Imperial, la 210 suit le couloir de la ligne de base qu’elle a remplacé au cours des deux dernières générations.

Le logement est plus récent ici – ma mère se souvient de la ligne de base comme d’une bande de développement et de services, qui traverse en grande partie des bosquets et des fermes. Mais les bâtiments semblent blanchis par le soleil et ont besoin de réparations, un rappel que le parc immobilier de la Californie est plus ancien que celui des États de la Rust Belt.

Je me dirige vers Upland, avec ses maisons de ranch et quelques parcs, puis vers Rancho Cucamonga, qui semble regorger de cabinets dentaires le long de Baseline. « Pourquoi tous les dentistes ? » Je me demande, avant de répondre à ma propre question : c’est tous les beigneries !

Je suis passé par Etiwanda et à Fontana avant de repérer une nouvelle construction de logements, un développement qui s’appelle « The Encore at Providence », qui sonne comme la dernière chanson avant la fin du spectacle et vous obtenez votre public avec Dieu.

Mais ensuite, au Rialto, Baseline devient une division. Du côté sud se trouvent des habitations, protégées par des murs antibruit. Du côté nord se trouvent des entrepôts. Ces installations deviennent de plus en plus massives au fur et à mesure que je me déplace vers l’est ; les panneaux « Now Hiring » sur leurs murs s’agrandissent également au fur et à mesure que je m’enfonce dans l’Inland Empire, maintenant un centre américain de logistique.

Les trottoirs sont remplacés par de la poussière et le paysage devient plus brun, à l’exception des couleurs vertes brillantes du lycée Eisenhower. J’ai l’impression d’être à la campagne, avec des choses étalées jusqu’à ce que je traverse la 215 et que je pénètre dans la partie ouest de San Bernardino.

À ce stade, les routes ont été relativement lisses, mais San Bernardino est une ville pauvre, même après être sortie de l’une des pires faillites municipales des États-Unis en 2017. La ligne de base ici est pleine d’ornières et de nids-de-poule, et ma Prius rebondit de haut en bas. De nombreuses vitrines sont vides. Même dans l’Inland Empire, l’une des régions de Californie à la croissance la plus rapide, San Bernardino semble stagner ; il a été éclipsé par son rival urbain à l’intérieur des terres, Riverside, qui s’est développé plus rapidement et plus riche depuis les années 1980.

Je conduis depuis plus de trois heures et je m’approche de ma destination. Je traverse la ville de Highland, patrie de la bande des Indiens de la mission de San Manuel, qui parraine le nouvel espace événementiel de Los Angeles que l’association médiatique à but non lucratif pour laquelle je travaille maintenant aide à programmer. Je conduis quelques kilomètres devant leur casino nouvellement renommé et je suis dans les East Highlands, où ma grand-mère, mon arrière-grand-mère et d’autres parents ont travaillé dans les orangeraies et les usines d’emballage après leur arrivée d’Oklahoma pendant le Dust Bowl.

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Avec l’aimable autorisation de Joe Mathews.

L’entreprise d’emballage a fourni une petite maison verte pour que la famille vive ici dans les East Highlands ; c’est là que ma mère se dirigeait de Hawthorne il y a six décennies. Cette maison verte, dans une rangée de maisons autrefois connue sous le nom de Green Row, a disparu depuis longtemps, mais je trouve l’endroit, à flanc de colline dans une communauté planifiée.

Des impasses de base dans une orangeraie, qui offre un peu de répit agricole et de beauté, entre le développement et une colline sèche sillonnée de sentiers de randonnée. Beaucoup d’oranges gisaient non cueillies, pourrissant sur le sol.

Ma grand-tante et mon oncle, Fern et Don, restent à Redlands, près de la maison de 800 pieds carrés que mes arrière-grands-parents ont économisée pour acheter et que nous visitions sur ces routes encombrées par la circulation sur la 10. Je tourne vers le sud, en prenant Orange Street à travers le centre-ville de Redlands et jusqu’à la communauté de retraités où Fern et Don vivent maintenant.

Plus de huit heures se sont écoulées depuis que j’ai commencé. Mon temps de conduite total, à l’exclusion des arrêts, a été de plus de quatre heures. Mais le voyage a semblé encore plus long, le temps s’inverse alors que je retrace les trajets familiaux de ma mère d’il y a six décennies et que je suis des artères qui datent du milieu du 19e et début 20e des siècles.

Après avoir parcouru les contrôles COVID de la communauté, je frappe à la porte de ma tante et de mon oncle. Je serre Fern dans mes bras et passe une demi-heure à discuter avec bonhomie avec Don de ce qu’il regarde sur Fox News. Mais j’ai hâte de rentrer chez moi, sans tarder.

En moins de cinq minutes de route, je suis sur la 10, en direction de l’ouest en direction de LA. Ce trajet ne me prendra que 90 minutes, à cause du trafic autour de West Covina. L’itinéraire n’est pas particulièrement pittoresque. Mais alors que je rentre chez moi, je me sens soudain plus frais et renouvelé – avec de nouveaux souvenirs des rues de surface du sud de la Californie et avec la gratitude durable de ma mère pour nos autoroutes.



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